そらマメさん

ただ思ったことをカキコするだけ。

今のJR九州の不満点

 鉄道のことなど素人レベルなワイが、現在のJR九州の運営に対する不満点をいくつか挙げてみる。

 

1.しょっちゅうダイヤが乱れる(事あるごとに渋滞する)

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遅れてナンボのもんじゃい

 

 大都市圏特有の遅延であり、他のJR各社や私鉄でも起こりうる問題ではあるため、この辺は私も目を瞑って辛抱していた。しかしながら、最近は遅延が20~30分以上長引くことも珍しくなくなってきており、私が夕方に博多駅に出向き、駅構内で色々と食事や買物を済ませて帰ろうとすると、決まって博多駅では大渋滞が発生している。

 

 これにはいくつか理由があり、

 

  • 長崎新幹線(武雄温泉~新鳥栖)の整備が当面見送りとなる以上、博多~鳥栖~佐賀~武雄温泉・肥前山口までは特急の過密度が高くなりがち。
  • 特急優先のダイヤを組む以上、快速・普通列車の待避ポイントを確保する必要があり、ギスギスとした状況になって在来線が乱れやすい。
  • 新幹線と在来線が別枠であるため、緊急時の分散化に対応できない。
  • 博多駅小倉駅)を含めた福岡一極集中が加速した結果、九州新幹線が開業した2011年当時と比べて客層が比較にならないほど拡大しており、通勤時に人が溢れかえってホームからの転落事故が極めて起こりやすくなっている。

 

 などが挙げられる。

 

解決策

 解決策として、まず長崎新幹線が当面開業しない(政治的問題が解決しない)限り、今の博多~鳥栖の特急重視のダイヤが無くなることはない。そこで「特例として博多~新鳥栖を新幹線で移動、新鳥栖から先はリレー方式で運用し、その列車に乗車した客は2枚きっぷ・ネット予約できっぷを購入した場合に限り、該当区間の運賃・特急料金を大幅に安くして分散化する」といった対策を講じるのはどうだろうか。

 

 一応、在来線経由の特急も残すものの、鳥栖を経由する在来線きっぷでは割引一切ナシ&データイムの運行本数を1~2時間に1本程度に、通勤時の場合も1時間に1本程度に減らす一方、鳥栖新鳥栖⇔佐賀・長崎(・佐世保)の利用客は、リレー方式で乗り換えにはなるものの、博多駅での大渋滞を鳥栖新鳥栖に分散させることで、今の圧迫したダイヤを回避することは可能になる。

 

 一方、博多~小倉(大分方面)は新幹線と在来線が別会社になっている以上、同一会社による特例を発動できない。そのため、この区間では後述の快速運用方式を見直す一方、単線ながらも比較的運行に余裕のある福北ゆたか線経由のダイヤを増やして、鹿児島本線に極端に偏る状況を緩和するのは、いかがだろうか。

 

 通勤時は全ての車両をロングシートで固定化し、客席するかどうかで席の奪い合いを回避。そもそも座れなくて当たり前だし、通勤時でもクロスシートを導入することがおかしい。その上で、客がスグに乗車できるようにした上で、博多駅での異常なまでの混雑を防ぐ理由から、概ね17時~20時台は普通列車のみの運行を強制する代わりに、3~5分単位で次の電車がやって来るように考慮普通列車は福岡都市圏では香椎~博多~南福岡、北九州都市圏では小倉~折尾までの区間を設定する。

 

 まあ、物理的に解決しようとするなら、小倉~博多~鳥栖までは複々線とし、福北ゆたか線の単線を複線化するなどの対策を講じなければ解決しないが、福岡県・佐賀県がその要求に応えられるかは疑問である。

 

2.区間快速が分かりにくい

 2018年のダイヤ見直しで導入された準快速改め区間快速は、空気輸送を防ぐ目的から特定区間のみ快速列車として運行するモノだが、以前から快速になれてきた私にしてみれば、乗車する時間の列車がどこで停まるのかの判断がし辛い。極端な例になると門司港~福間までは各停・福間~博多~鳥栖は快速・鳥栖~久留米・荒木は各停(それでいて荒木駅で八代行き2両運転の普通列車に乗り換え)」といった具合で変則的なモノもあるため、これでは利用者は混乱するばかりだろう。

 

 念のためだが、私は空気輸送を出来るだけ無くすという意味では、JR九州が導入した区間快速そのものは肯定的に捉えている。問題なのは「列車ごとに異なるから分かりづらい」だけの話。

 

解決策

 区間快速を残しつつも、利用者が「この列車はどこに停まるのか」を勘案する以上、JR西日本などが導入している快速ライナー名称を導入し、そのライナーに乗車した場合はどこに停車するのかをシンプルに伝える方がいいだろう。

 

(例)快速……

 

3.熊本都市圏の車両数

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2両では押し詰めになりすぎて厳しいのに、「で、何?」で済ませるJR九州、すごいなぁ

 

 熊本都市圏の鹿児島本線豊肥本線では、通勤時に押し詰め状態になるほど混雑するが、なぜか車両数は時間帯関係なく2両編成で固定されている。それに加え、特に熊本市内では相応の客がいるにも関わらず、30分前後に1本と、貧弱にも程がある。

 

 いくら合理化が必要とは言え、これ、絶対にJRは当てずっぽうで減らしたんじゃないのか?

 

解決策

 運行本数を増やすと空気輸送が生まれるため、考えられる事としては通勤時のみ、車両数を今の2両固定から3~4両に拡大することだろう。豊肥線の一部では2両編成でしか対応していない所もあるため、そうなると運行本数の拡大(→結局、空気輸送が生まれる)も出てきかねない。

 

4.どうだっていい路線、戦力外通告も視野に入れて欲しい。

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「口は出すが、カネは出さん」みたいな態度を取る沿線自治体がいる場合は、遠慮なく戦力外通告を出して良いと思うよ。

 

 特にココでも述べた通りに、自治体が鉄道での復興しか興味がなかったり(違う交通モードに切り替えることに非協力的)、災害が起きても迂回路輸送として役に立たない路線は、ある程度交渉を行った上で、どうしても自治体が拒絶反応を犯すようなら、もうサッサと戦力外通告を出して潔く撤収する方がいい。

 

(番外編)JR九州、アンタ何屋さんよ?

 鉄道事業が行き詰まっていることから、副業である不動産事業を中心にして経営を図っていることは知っている。無論、これから先の人口減少社会を踏まえるなら、このようにして副業で鉄道収入を穴埋めしていくしか生き残れないのは仕方が無い。

 

 だからこそ、訳の分からない所にマンションが建っていて、そこにJR九州のロゴがあると「アンタ、何屋さんよ?」とツッコミを入れるのがお約束になりつつある。

 

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西鉄駅の近くで高層マンション、JR九州の不動産部署が担当。

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SUBWAYJR九州の外食部署が「暖簾分け」で営業。

 

 また、JR九州の駅構内にあるファーストフード店の多くが、他の飲食屋から暖簾分けする形で経営していることも判明。ココまで来れば、もはや「鉄道会社と思うなよ、ウチは不動産屋だ」と言ってくるのも頷ける。