もしもJR九州を超ゴリゴリ構造主義の鉄道会社にすると、どうなる？

　タイトルの通り。

　今は部分的に水戸岡デザインの列車を走らせたり、ユニークな鉄道サービスで体験型重視の経営を行い、不動産事業を主体としたビジネスモデルで九州の鉄道をカバーしているが、もしもコレが隣のJR西日本や東日本のように、超という文字が付くほど極端な構造主義・合理主義の鉄道サービスを行っていたら、どうなっていたか。

駅業務

みどりの窓口は、博多駅・小倉駅・長崎駅・熊本駅・大分駅・宮崎駅・鹿児島中央駅のみに絞られ、他は問答無用で窓口廃止・みどりの券売機プラスに置き換わっていた。「おもてなし」？何それ？みたいな感じ。
無人化が今一層推し進められ、史実以上にスマート・サポート・ステーションが徹底されていた（現実は都心部を中心に、部分的に遠隔対応処理を行っているが、これが全駅にまで拡大し、更に福岡・北九州都市圏になるとAI監視などが積極的に導入されている）。
発車標は特急停車駅（それも利用者が確実にいる所）に限定され、残る駅はスマートフォンで運行情報を確認することが義務づけられている。
「1円たりとも絶対にきっぷを回収させる」という取り組みが史実以上に行われ、無人駅であってもフルスペックの改札機が導入されたり、ランダムかつ抜き打ちで一斉にJR九州の駅員が車内に入り込んで車内改札を行うといった行為が徹底されていた（JR九州特有の信用乗車がタブー視）。
列車案内放送も特急列車内で最近使用された機械音声で共通化され、接近メロディーも標準の「ﾋﾟﾛﾛﾛﾛﾛ」が徹底されている（ご当地メロディーや向谷実さんによるオリジナル曲さえ消滅）
無人駅も自治体の意向を無視して、超画一的な共通のシンプル駅舎か、もしくは駅舎自体を積極的に更地にし、確実に乗車する駅のみ積極投資を行う姿勢だったかも？

きっぷ・ネット予約サービス

競合上の理由から行っている「2枚きっぷ」「九州ネットきっぷ」「かもめネットきっぷ」系は、遠慮なしに全廃、または2～3週間前までの予約のみに集約され、他のトクトクきっぷ（満喫きっぷ・ぐるっと九州きっぷ・テーマパーク入場券付ききっぷなど）も問答無用。
仮にトクトクきっぷがあるにしても、QRチケレスの利用が強制されており、クレジットカードを持たない客は必然的に門前払いされてしまう。
JR東日本・西日本よりも一足お先に、紙方式のQR乗車券が積極的に採用されていた。
史実のJR九州公式アプリが、JR西日本の「WESTER」並か、それ以上の機能を持った統合移動支援アプリの形になっており、トクトクきっぷもQRチケレスと統合する形で電子化されていたかも。反面、遊び心を持たせた機能（GPSチェックイン・お楽しみデジタルコンテンツなど）は瞬殺。
SUGOCAは完全電子化され、スマートフォンを所持していないと詰んでしまう。
「福岡市内区間」「北九州市内区間」「近郊区間」の制度が廃止されていた。

列車

今は水戸岡デザインの列車が牛耳るが、これを観光列車向けの「D&S」に集約させ、他の定期特急列車は、JR東日本管内で見られるようなE657系っぽい列車で共通化。それまでの個性重視から、快適で効率的な移動空間を最優先させる手法に転換（ガタが来てる783系・787系は、真っ先に淘汰される）。
通勤列車は水戸岡デザインが完全に排除された821系か、もしくはJR東日本管内でみられる量産型列車（E531系・E235系など）で共通化され、列車の個性よりも効率性・維持管理のしやすさだけで列車製造・運用を行っていた。気動車は水戸岡デザインを排除したYC1系（改造工事済み）で共通化していたかも？
指定席が義務化されており、指定席券がない場合は、空いてる席を一時的に間借りするという使い方か、根本的に運行本数・車両数を臨機応変で増減を行っていた。
ホームライナー特急が明確化されるばかりでなく、ロングシートで共通化された列車でさえ、JR西日本の「Aシート」「うれシート」の概念が快速・区間快速に実装されていた。
自動運転が当たり前で、1秒の遅れさえ絶対に許されない、超高度な運転支援システムによって完全にコントロールされていたかも（反面、失敗が絶対に許されず、過度な忖度した空気が蔓延していた可能性もある）。

ダイヤ

福岡・北九州都市圏と、それ以外とでは、ダイヤの組み方が歪なまでに偏っており、前者は首都圏に匹敵するほどの過密ダイヤなのに対し、他はたとえ政令指定都市の熊本でさえ、1時間に1本と極端な組み方をしていた（通勤時は微増するが、基本的にはホームライナー特急の着席がほぼ義務化されている）。
赤字ローカル線は営業係数が一定の許容点を超えた瞬間、自治体に何の根回しもなく、唐突に廃止宣告を出している（その都度、自治体とトラブルが発生するが、JR九州は「数字が全てだ」と突き放し、問答無用で灰にさせている）。
福岡・北九州都市圏は「普通」「通勤快速」「小倉快速」「博多快速」「通勤特急」「空港特急」「特急ホームライナーきらめき・かいおう」「準通急行」……みたいに、所見殺し並の列車が運行され、利用者は何を見て判断すればいいか分からず混乱が起きてた。
日豊本線の佐伯～延岡の特急自体を消滅させるなど、特急再編が史実以上に進んでいる。
BRT転換が日田彦山線以外の非電化路線でも積極的に行われ、少しでも鉄道資産の再利用・合理化を進めることで、リスク削減に努めていたかもしれない。

鉄道以外

稼ぎ頭のファミリーマートを伊藤忠商事グループから買収し、KIOSKに置き換わるJR九州直下かつ、日本最大規模のコンビニエンスストア企業となっていたかも？
駅の近所に不動産は当たり前、駅から離れた場所であっても不動産投資を積極的に行い、そこからJR線、あるいは別の流通拠点との連結整備や、住宅街・ビジネス街の整備を史実以上に行っていた（日本最大級のディベロッパー企業としてのJR九州、という印象になっていたかも）
「アミュプラザ」「えきマチ1丁目」が単にターミナル駅に留まらず、郊外のロードサイド型ショッピングモールにも出店し、イオンやゆめタウンなどと競合状態になっていたかも？
少なくとも史実のような「列車と観光を同時に楽しむ」というコンセプトはタブーとなり、列車運行に特化したものと、都市開発と流通事業を最優先に行うビジネスライクな会社になっていた（4・14に合わせて実施される、例の800系新幹線「御神体」運びも、多分、やってない）。