文春砲の質が下がってる疑惑

　週刊文春のスクープである文春砲の質が劣化しているという噂が後を絶たないが、早い話、文春も他の競合誌（週刊新潮・週刊ポスト・週刊現代・FRIDAYなど）も、良くも悪くも、その雑誌らしい報道・ゴシップ伝達姿勢に関しては苦しい立場にあり、台所事情はどこも同じである。

　建前としてはフェイクニュースに対抗できるSNS等が発達したからだが、実際はそれ以上に根深い雑誌の売上減がある。ただ単に売上げが減るだけに留まらず、コンビニへの雑誌供給が段階的に取りやめられ、取次・卸売業を経由して売上金を回収することが困難になっているのが一番の原因である。

fuwafuwaame.hatenablog.com↑の記事を参照

　2025年までに雑誌の搬入を取りやめた日販が受け持つコンビニ（ファミリーマート・ローソン・ミニストップなど）では、軒並み雑誌棚が消滅しており、あったとしても卸売業者ではなく、トーハンか独自の流通経路を使って、その店舗の厚意で入れさせているようなものだとみている。

　雑誌の取次が今後も続けば、日販の業務を継承したトーハンでさえ、コンビニからの撤退は現実味を帯びる。特にトーハンが受け持つセブンイレブンへの供給が止まれば、大打撃は避けられない。街の中小規模の書店も、どんどん統廃合・事業整理が進むばかりだし、このまま行けば大型書店でさえ、週刊誌を安定して陳列することも困難になるだろう。

　これを思うと、タブー知らず・遠慮なしの文春であっても、資金源となる日販・トーハン（即ち、雑誌の卸売・取次）への批判はほぼ不能と捉えるべきだろう。権力に立ち向かうように見えても、それはあくまでも雑誌を購読する上での「コンテンツ上の敵対勢力」に過ぎない。資金が減少すればするほど、良くも悪くも下世話な調査報道が消え、ネットのコピペを再量産することでPVを稼ぐという、現状の報道機関が行う手法に頼らざるを得なくなる。

　「流通の主導権を誰が握っているのか？」という視点で考えれば、本当の黒幕は芸能人でも政治家でもない「裏方」であることが窺い知れる。

JR九州がどう頑張っても西鉄に勝てない理由

タイパ向け要約

• 西鉄は沿線開発や商業施設と連携し、都心へのアクセスを重視した高頻度ダイヤを組むことで、「福岡人の足」として地域に根ざした独自の好循環ビジネスモデルを確立している。
• JRは自動車依存の地域性や沿線の人口分布から、西鉄のような高頻度輸送は難しく、国鉄時代からの歴史もあり、収益性の高い新幹線や特急、観光列車に注力する経営戦略をとっている。
• 両者は並走しているものの、西鉄は地域密着の生活輸送、JRは長距離や観光輸送と目指す方向が明確に異なる。
• JRは西鉄との近距離競争を避け、特急列車等でブランド価値を高める道を選んだ。

Windows 12 ではなく、全く別の OS にしちゃイカんのか？（イカんゲソ

　Windows11の次世代OSに関して、マイクロソフトは「12は作らず、既存OSの改良に専念する」と声明を出すなど、安易なアップグレードに慎重な姿勢を構えている。

• MicrosoftがWindows 12発表説を否定　注目はNVIDIAの新型ARM「N1」か
  （Tech Plus / 2026年6月2日）
• Windows 12は完全モジュール型・一部機能サブスクリプション型・AI重視のOSとして2026年リリース予定か
  （GIGAZINE / 2026年3月4日）

　次のWindowsがどのような姿を見せるのかは、パワーユーザーやギーク等による「何となくそれっぽいUIを予想してみた動画」でネタにされるが、別にUI自体は余程の改変を伴うものでない限り、大型アップデートの「H2」で加筆修正すればいいだけの話。

　根本的な話として、多分マイクロソフトは、新OSを作りたくても作れないんだと思う。それは、今のWindowsが、過去の膨大な資産（アプリの互換性）を捨てるわけにはいかない」という、ビジネス・社会上のジレンマを抱えているからに他ならない。

　信じられないかも知れないが、今でもWindows 3.x時代のアプリは、画面が乱れるといった条件こそはあるものの、互換性機能を使えば力技で動けるように設計されている。グラフィックカードへの直接的な命令が必要なゲームなどは動作が難しいが、サードパーティーによるエミュレーターの配信などで、その点の課題はある程度クリアしている。

　この、昔のアプリが動くということは、30年以上も前に作られた16ビット・32ビット時代の仕組みや、古いアプリを動かすための内部処理が根深く残っていることを意味しており、64ビット時代のWindowsにしてみたら、動作を鈍くするなどの足を引っ張る存在になっている。また、デザインやUIが今のタッチ操作と逆行した造りになっているし、セキュリティー修正のための不具合修正・検証も、内部処理の複雑さが原因で発見が遅れるといった問題もある。

イチからOSを作れない理由

　「それなら、イチからOSを作ればいいじゃないか。9x→XPの時だって、OSの仕組みが全然違ったものを力技で乗り越えたんだから、出来るに決まってる」（最近の若い人は知らない案件になりつつある）

　だが、今のマイクロソフトにしたら、それもためらう。最大の理由は、前述の強みである「互換性に強い」ということ。これを切り捨てるということは、世界中の経済活動やインフラを破壊するという事を意味し、顧客をmacやLinux・BSD系統、あるいはクラウド系に逃がすということになるため。互換性の強みが、今となっては足を引っ張る負の遺産になってしまったの、キツいよね。

　なので、マイクロソフトとしては、今のWindows11に残った古いコードを細々と最新の環境に適合できるように修正を繰り返したり、プロセッサ弾きを強化して、物理的なセキュリティ向上で問題を回避することに専念する方がリスクが小さいと判断している。皆さん方が「12の姿が待ち遠しい」と叫んでも、そんな簡単にOSの仕組みを劇的に変更するのは、結構難しいんですね。

どうしても新OSを作るなら？

　小粒修正を繰り返して延命をするやり方ではなく、今のWindowsを丸ごと捨てる覚悟でイチからOSを作る場合、マイクロソフトがやらかしそうなことを想像すると、多分、こうなる。

内部システム

　OSの基礎部分（カーネル）はBSD系統を採用。ハードウェア制御・セキュリティーはBSDコミュニティー、または自社で最適化するように任せて開発期間の短縮を狙い、見た目はWindows11（または妄想12風画面）に限りなく近づけさせる。

やるべきこと（激変緩和措置）

　前提としてOSの仕組みが根本的に違うため、旧・Windowsのアプリはそのままでは動かないことを、正直に、そして丁寧に説明する。その上で、新OSでWindowsアプリを動かすための、完璧な互換レイヤーを絶対に用意し、互換レイヤーでさえも動かない場合に限り、クラウド（Windows 365）経由で代役動作を行わせる環境を作ること。

　また、それに加えて、

• アクセシビリティー（操作補助）の一元管理
• アクティブディレクトリー・グループポリシーをより分かりやすく
• ファイルのエクスプローラーや、Windowsショートカットキーの継続、あるいは改良は引き継ぐ。

　逆にレガシーとして切り捨てるものとしては、

• Windowsレジストリーによる複雑な管理：BSD系統に変わったあとは、必要な設定ファイルの加筆修正、または削除だけで動けるような、シンプルな操作性に変更（MS-DOS時代の「config.sys」「autoexec.bat」への原点回帰）
• あまりに古すぎるドライバーは、過去数年間に作られたものだけに絞る。
• コントロールパネルの廃止・設定アプリへの完全集約
• システムの見た目を司る部分と、ファイルを見る部分を完全に切り離す。
• 標準アプリは「メモ帳・ペイント・電卓・ファイルエクスプローラー」程度に留め、他の既存アクセサリーは、原則として、マイクロソフト公式サイトからダウンロードする仕組みに変える。
• ウィンドウシステムは「Wayland」を採用し、既存のWindowsデスクトップシステムは廃止。

移行期間の策定

　新OSへの転換は数年で移行するようなことはせず、当面は11の改築（50H2まで継続するくらいの、非常に長いスパン確保）と、新OSを作るための育成期間を両立させる。その上で、

• カジュアル層：最初の5年は並走し、その後、5年間かけて段階的に旧・Windowsのサポートを終了していく。PCゲームや主要アプリ（ブラウザ・SNS・画像編集・オフィスアプリなど）が新OSに移行すれば、ユーザーは勝手に移行していくはず。
• 一般企業・法人：最初の5年は新OSの検証期間を定め、社内で使っている独自システムや管理ツールが、新OSで不具合を起こさないか、情報システム部門が徹底的にテストする。その後、約5年間かけて古いWindowsマシンを順次、新OSに入れ替えていく。更に5～10年間はどうしても移行できない企業のための延長サポートを導入し、完全移行を後押し。
• 政府機関・金融・重要インフラ：最初の5年は法的な適合性チェック・セキュリティ監査・システムの全面的な再設計を行う。その後、5～10年かけて国家規模のバックアップ体制を整えながら、影響の小さい部署から段階的にテスト導入。更に5～10年かけて本番環境への完全移行を促す。

　これぐらいの努力をしなければ、正直、小手先の修正を繰り返すだけでは、いつまで経っても過去の負の遺産に足を引っ張られる状況が続く。でも、これは幾ら大金持ちのマイクロソフトにしたら、あまりにもリスキー。だからこそ、天秤をかけて小粒修正の繰り返しとクラウド分散を行う方が理に適うってオチになるわけでね。（最初の話に戻る）

もしも高宮周りの筑肥線が今でも残っていたら？

　地下鉄空港線の開業と引き換えに、筑前高宮・西新経由の筑肥線が廃止されたが、もしも今でもちゃんと生き残っていたら？

仕様

• 複線化され、全線高架化されている（博多駅のホームも、今より更に2～3線ほど多かった）。
• 高速化工事が施され、快速列車は時速110キロでの走行も可能になっていた。
• 博多駅直付けなので、当然ながら全線交流方式が採用（姪浜駅では直通できずに乗り換えを強制させられる）。
• 西鉄平尾駅での乗り換えに駅員が駐在する以外、博多・姪浜・JR平尾以外には駅員はおらず、指定席券売機（JR西日本の「みどりの券売機プラス」）でのやりとりが前提。
• 博多駅と直付けしているため、快速列車は新幹線接続に考慮したダイヤが組まれている。
• もしくはホームライナー特急が朝夕のみ設定され、その列車名は「いとしま」「からつ」みたいな名前になってたかも。
• 朝夕の通勤ラッシュ時は、1時間あたり4～5本（うち2本は快速）。データイムは1時間あたり3本程度？
• 全線が福岡市内の駅であるため、姪浜～周船寺が福岡市内駅から外れない（比較的割安な運賃に加え、特急・新幹線⇔周船寺・筑前前原までの2枚きっぷ、またはQRチケレス乗車券が普通に設定されている）

駅一覧

国鉄時代以上に駅が多い（一般論）

• 00　博多駅（>>山陽新幹線・九州新幹線・博多南線・[JA/JB] 鹿児島本線・[JC] 福北ゆたか線）◎
• JK01　筑前箕島駅
• JK02　平尾駅（>>[T] 西鉄天神大牟田線）　★◎
  ※筑前高宮駅は平尾駅に移設する形で廃止
• JK03　平和駅　★
• JK04　小笹駅
  ※副題名で「動植物園口」という文字列が入る。
• JK05　梅光園駅　★
• JK06　JR六本松駅　★◎
  ※JR九州では史実以上に早い段階で「JR」という冠名が入った駅が誕生。
• JK07　鳥飼駅
  ※JR六本松駅にかなり近いため、共存問題で揺れていた。
• JK08　JR西新駅
  ※西新から遠すぎるという理由で、改名騒動が起きる（JR西新→昭代駅）
• JK09　JR室見駅　★
• JK10　姪浜駅（>>[K] 福岡市地下鉄空港線）◎
  ※地下鉄ではなくJRの所有物。地下鉄とは電化の仕組みが違うため、直通できずに乗り換えが必要だった。

★＝新駅
◎＝快速停車駅

快速（またはホームライナー特急）が走っていた場合の停車駅

• 00　博多駅
• JK02　平尾駅
• JK06　JR六本松駅
• JK10　姪浜駅
• JK15　九大学研都市駅
• JK19　筑前前原駅
• JK23　筑前深江駅
• JK27　浜崎駅
• JK32　東唐津駅
• JK33　和多田駅
• JK34　唐津駅
• JK35　西唐津駅

もしそうなってたら？

JR九州

• ドストライクで唐津方面と博多駅での乗り換えが出来るため、新幹線・特急の乗り換えが驚くほど行いやすく、唐津方面からの通勤・通学の需要が高まっていた。
• 姪浜～周船寺も「福岡市内駅」のままなので、糸島エリア・唐津方面への移住・観光ブームが大きく前倒されていた。

地下鉄

• 空港・博多⇔天神は今と変わらないが、姪浜・筑前前原・西唐津直通列車が無いため、シンプルに地下鉄沿線のユーザーが細々使う。累積赤字とか多かったのでは？
• 姪浜以西から空港へ向かう時、今より少し不便（姪浜で乗り換えないといけないため）
• 七隈線は作られなかった可能性が高い。
• 並行する西鉄バスも、そこまで混雑していなかったかも。

福岡市の都市開発

• 平尾・高宮・六本松あたりは、JR九州・西鉄グループなどのディベロッパーが主体となり、今よりも更に大都会になっていた可能性。
• JR西新駅周辺に大量の高層マンションが出来ていた？
• 高架化・高速化された筑肥線が生き残ったことで、沿線の道路混雑は多少は抑えられた。
• 天神・博多への一極集中が緩和され、天神・博多を軸に八方に副都心が乱立。

……なに一般論いってるんだか。( ˘ω˘ )

JR以外の自動券売機

　JR九州などのJRグループでは、全国共通の乗車券・特急券・指定席券等の発券にはMARS（マルス）端末と呼ばれる中央会計処理システムが導入され、JR各社ではベンダーとの取引の上で、それぞれ独自の端末を設けている。

• JR九州：高見沢サイバネティックス製（一部例外あり）
• JR西日本：JR西日本テクシア製

　JR以外の九州各地の鉄道事業者が採用している券売機は、社局ごとに異なっているが、概ね、下記のベンダーのものを使っている様子。

西日本鉄道

西鉄はオムロン製

　西鉄電車の近距離券売機は、オムロン製のものを採用している。JR九州と異なり、近距離券売機は全てタッチパネル式。ボタンを押した時の感度が少し弱いのか、強く押さないと反応しない印象を受ける。

西鉄電車のきっぷボタン画面

　タッチパネルの画面は2カラム構成で、通常は左カラムに「nimoca」（チャージ・無記名式カード購入・利用履歴発行）「片道きっぷ」「往復きっぷ」の3種類が表示される。定期券購入機能が付属したものは「IC定期券」、貝塚線では地下鉄連絡乗車券まで含めた「地下鉄」ボタンが表示される。

福岡市地下鉄

福岡市地下鉄は日本信号

　福岡市地下鉄は日本信号製の近距離券売機が採用されている。最新型はICカードを差し込むのではなく、専用の台に置くことでチャージ処理を行ったり、タッチパネルの画面が16：9サイズのものになるなど、より現代的に。

　なお、地下鉄では2028年度までにQR乗車券への移行が計画されており、状況によっては今の券売機も更新される公算が高まっている。

　メニュー画面は……撮影してない。

平成筑豊鉄道

平成筑豊鉄道はシンフォニア・エンジニアリング製

食堂の定食メニューみたい

　平成筑豊鉄道はシンフォニア・エンジニアリング製の押しボタン式券売機が採用されている。JR九州も、現在の高見沢サイバネティックス製に共通化する前は、SE社の券売機が混在していた。

　近距離券売機とは言うものの、どことなく食券機とほぼ変わらない。また、平成筑豊鉄道自体が車内精算を前提としているため、コレがあるのは直方・田川伊田・田川後藤寺・行橋の4駅しかない。

　7×7マス・合計49個の押しボタンがあり、その中に下車駅までの運賃が書かれたボタンと、おとな/こども切り替え、数枚同時購入が出来るボタンがある。乗り放題きっぷの「ちくまるキップ」は券売機で購入できず、車内で直接購入する。

甘木鉄道

甘木鉄道もシンフォニア・エンジニアリング製

なにげにマルチバイリンガルに対応してる

　甘木鉄道もシンフォニア・エンジニアリング製の近距離券売機を採用している。但し、こちらはタッチパネル式で、乗車券（片道・往復）・11枚つづり回数券・1日乗車券の4メニューから選ぶ仕組みになっている。

　もとより、甘木鉄道は車内精算が前提であるため、券売機も甘木駅にしか設置されていない。

島原鉄道

島原鉄道もシンフォニア・エンジニアリング製

島鉄のきっぷメニュー

　島原鉄道の一部駅で採用されている近距離券売機も、甘木鉄道と同様のシンフォニア・エンジニアリング製のタッチパネル券売機を採用。左カラムには乗車券（片道・回数券）・企画券の3つが用意されている。

　島鉄で駅員が駐在する駅では入場券の購入が必要になるが、メニュー内には存在しないため、駅員に申告する必要がある。

松浦鉄道

松浦鉄道もシンフォニア・エンジニアリング製

nimocaのことが貼ってあるが、そもそも券売機でICカード使えんし。

　松浦鉄道も平成筑豊鉄道で使われるシンフォニア・エンジニアリング製の券売機（食券機）を採用している。物理ボタン式であり、一部の経路（伊万里⇔有田など）では往復乗車券も扱う。MR線乗り放題きっぷやらは、窓口または運転士で。

南阿蘇鉄道

南鉄の券売機はグローリー社

メニューはまんま、食券機。

　南阿蘇鉄道の近距離券売機は、グローリー社が作っている食券機を流用している。券売機は起点の立野駅と終点の高森駅しかない。高森駅ではJR線との連絡乗車券も扱う（熊本駅～宮地駅のみ）。そこらの食券機と同じな上、キャッシュレス決済（タッチ式クレジットカード・交通系ICカード・スマホQR決済など）にまで対応するという大盤振る舞い。

くま川鉄道

くま川鉄道はNECマグナスコミュニケーションズ社（旧・ネッツエスアイ東洋社）製

　くま川鉄道はNECマグナスコミュニケーションズ社（旧・ネッツエスアイ東洋社）製の食券機……改め、近距離券売機を採用している。押しボタン式で、おとな向けのボタンと、こども向けのボタンがそれぞれ1個ずつ敷き詰められている様子が印象的。

肥薩おれんじ鉄道

肥薩おれんじ鉄道もNECマグナスコミュニケーションズ社（旧・ネッツエスアイ東洋社）製

OR線完結よりも、JR線との連絡乗車券のラインナップに度肝を抜く。

　肥薩おれんじ鉄道もNEC系のベンダーによる、食券型の自動券売機を採用している。OR線完結よりも、OR線で繋がるJR線の品揃え（即ち、連絡乗車券）が非常に充実しており、熊本県区間では熊本駅・肥後大津駅・三角駅まで、鹿児島県区間では鹿児島中央駅・指宿駅・国分駅まで対応するなど、明らかにサイドメニューに力が入っている様子が窺える。他には入場券（駅員駐在の場合）・乗り放題きっぷのスイッチもある。

＊＊＊

　ここに挙がっていない北九州モノレールや、熊本電鉄・市電などは券売機の写真がないか、そもそもが車内精算のみの運用体制かのどっちかである。

　人の出入りが激しく、きっぷで捌かないと対処できない所ではオムロン・SE・日本信号製の券売機となり、逆に車内精算を前提としつつも、一応、紙のきっぷ購入による乗車も可能としている所では食券機（グローリー社・NEC系）といった具合で棲み分けしている印象だった。