そらマメさん鉄道局・流通局

ココでは新聞の流通考察・鉄道旅行話などを。

下関駅の指定席券売機

 JR西日本における山陽本線最後の駅・下関駅にも、指定席券売機みどりの券売機)が設けられている。こちらは単純にきっぷを買うだけの通常型(MV50)と、オペレーター対話機能が付いたアシストマルス付きのモノがそれぞれ1基ずつある。

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(イコ)下関にもアシストマルスか。なんか、窓口廃止のニオイがプンプンするな。
(スマイコ)ま、別に窓口廃止でも、どうにかなるやろ。対話機能付きやし。

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(イコ)ん?こっちにはアシストマルス無いんかい。
(スマイコ)対話型のは隣でな~。

 下関駅は直営駅であり、かつ、下関市中心街の一角にある極めて重要な駅。訪問した2021年10月3日の地点では窓口廃止の話は出ていない。ただ、指定席券売機の拡充を進めているあたりは、窓口廃止を見越した対応を行っていることだけは確かなようである。

 対話機能がない通常のMV50だが、隣にパスポートや免許証などを読み取るスキャナー機能があることから、こちらは定期券の新規発売・更新目的で設置されたモノと言える。みどりの窓口が廃止された後、特に定期券更新がピークを迎える3月~4月にかけては、指定席券売機の前で渋滞が発生する恐れがあるものの、単に更新程度なら隣のピンク色をした通常の券売機(エドモンソン型)で十分対応できる。新規客の場合には、必要に応じて改札駅員が臨時発売対応をすればいいだけである。

 画面上では入場券スイッチが存在しており、1年ほど前に訪問した時には単に近距離きっぷ(85mm型)のみの項目しか無かった。やはり窓口廃止を見越しているのかな?

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「トクトクきっぷ」の項目があるが、購入にはe5489経由での予約が義務づけられている。

 入場券自体は指定席券売機で購入。指定席券売機で買った所で、特に券面に違いなど無いんだけど、自宅に持っている入場券が随分と古くなったため、リフレッシュも兼ねて購入してみた。今回はスタンプを押す目的もあったために窓口に訪れたが、スタンプ台は1Fの観光案内所に移動した模様。やはり窓口廃止を窺わせている。

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直営駅&最重要駅だからって、容赦せえへんで。

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下関駅で折り返す国電415系JR九州)。接続性の悪さは目に余る。

 「窓口が廃止されても、1Fにある日本旅行で購入すればいいのでは?」となるが、既に日本旅行の店舗は閉店・撤退しており、跡地には面積を拡大したハートイン・セブンイレブンとなっている。つまり、足掻いても無駄ってことである。

 窓口廃止は全然気にしないのだが、小倉方面へ向かう列車と新山口方面へ向かう列車、接続性が非常に悪い。「対面乗り換えがたった1分」でもキツいのに、「乗り換え時間は3分、発車は全く違うホームから」「電車が到着する前にどっちかの列車が出発、次の列車は1時間後」みたいに、下関駅で足止めを食らわされるの、マジ勘弁。そうした部分で西日本と九州は縦割りするなよ。

毎日新聞50,000号記念

 毎日新聞のうち、旧・大阪毎日新聞系統に相当する大阪本社版・中部本社版・西部本社版は、10月3日付で創刊から50,000号を達成した

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毎日新聞50,000号記念!

 東京本社版とそれ以外では50,000号達成のタイミングが異なるが、前述の通り、大阪本社版の毎日新聞は、1882(明治15)年2月1日に創刊された旧・日本立憲政党新聞がルーツとなっている。そこから大阪日報→大阪毎日新聞と題名が代わり、1911(明治44)年11月に現在の東京本社版に相当する旧・東京日日新聞社と合併した。

 現在の西部本社は、1919(大正8)年3月に関門支局を設立し、同年11月1日から大阪毎日の付属品扱いで「西部毎日」を発行したことが出発点となっている。後に福岡支局の設立・関門支局との統合化で西部総局に格上げされ、1935(昭和10)年11月から現地印刷を開始。戦時中の一県一紙体制が進むと、1943(昭和18)年に大阪毎日と東京日日が合併し、現在の毎日新聞社と各地域本社に分割される。

 戦前・戦時中の関門・西部は、当時の満州国における中継地としての役割があり、戦後は北九州工業地帯の形成に伴う経済の要衝としての役割に転換した。現在は登記上の本社こそ小倉北区にあるものの、北九州は単に取材拠点として残している程度で、事実上の総本部は福岡市中央区天神に移動している。

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西部本社版は、中面に西部毎日の歩みを記した特集ページがある。

 手元に残っている新聞は、西部本社版に加えて、別の方からいただいた中部本社版の2つがある。中部本社は、立場上は大阪本社の所轄にあるものの、記事の中身は東京本社版をベースにしているため、実質的には未だに50,000号に達していないと解釈した方がよいだろう。特集面も掲載されていない。

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中部本社の目線では「大阪毎日系統の話」程度にしか見られていない。

 中部本社ではあるものの、肝心の名古屋・中京圏ブロック紙中日新聞が天下を取っており、シェアは他の全国紙同様、著しく少ない。そのため、配送を除いて印刷業務は中日新聞社の印刷工場に委託している。

6万号に達する日は来るのか?

 どうにか5万号に達することが出来たものの、最近の毎日新聞は深刻な赤字経営が続き、支局・県版の見直しや記者の大幅削減、1億円にまで資本金を無理やり減らして「中小企業」扱いに降格、取材力の大幅低下、異様なまでの最終版切り上げ、委託先のスポーツ紙休刊に伴う受託物の収入減少危機、大都市であっても販売店を委託化、一部の不動産を売却 ……など、例を挙げるとキリがない。

 51,000号に達する前に消滅するのではないかという危機が強いが、ココまで来たら報道を完全に放棄して、タブロイド判まで縮小してモノカキ(オピニオン)雑誌でメシウマ路線でも良いのではないか。そうすれば記者も必要ないし、毎日新聞のお得意様であるジャーナリストや思想家・活動家の意見だけ載せて「サンデー毎日」っぽいモノに仕立てられる。読者は激減しても、毎日新聞という一つのブランドについていく読者は一定数いるはずである。

今日は新聞休刊日です。(2021年10月11日)

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今日は新聞休刊日となっております。

 おはようございます。本日、2021年10月11日は新聞休刊日です。休刊日のため、朝刊の発行はございません。夕刊発行地域では夕刊を、統合版地域では翌日の朝刊をお楽しみに。

工藤監督辞任報道を、なぜこのタイミングで報じたのか

www.nishinippon.co.jp

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西スポ西日本新聞)のスクープ記事

 10月11日付の西日本新聞朝刊(福岡県内向け18版)及び、西日本スポーツ(4版)では、福岡ソフトバンクホークス工藤公康監督が辞任の意向を示したというスクープ記事を一面トップに報じている。完全に在福における特ダネだった模様で、他の新聞は全く対処出来ていない。

 短期決戦の強さに加え、育成制度の強化などで常に上位クラス入りを果たし、優勝請負人という異名をも持つようになった工藤ホークス。だが、今年は選手陣の故障に伴う長期離脱が相次いだりと、決して成績は思わしくなく、優勝どころか、クライマックスシリーズへの可能性も完全に消滅したことから、工藤監督の責任問題というのは、ホークスファンの間ではチラッと話には出ていた。

 この記事を報じた西日本新聞西スポの記事には、普段なら掲載されている記者の署名記事がなぜか「シークレット」になっている。そうなると共同通信の記事を流用した可能性も考えられるが、ホークス番記者を多数抱え、監督のみならず、1~3軍選手やコーチ、更には球団関係者とも密接に情報を共有・取材をする西日本のことであり、工藤監督の進退問題を全く知らないはずがない。恐らく、署名入りで書くと極めて深刻な事態に発展するデリケートな話であることから、敢えて非署名としたのが一般的だろう。

 もう一つは西スポの新聞休刊日問題もある。西日本スポーツは、2019年5月から臨時即売の発行を取りやめており、休刊日にコンビニで出回る在福の臨即は4銘柄に絞られた。「ホークスの話は西スポで」がお決まりになっているが、工藤監督の進退問題を他紙に追い越されては困る。そのため、入念に極秘で裏取りを行い、確実に特ダネを報じることが出来るのは休刊日前の10日しかないと判断したのだろう。福岡県以外の地域でみかける早版(≒3版)では、昨日のホークスの負け試合を伝えておき、他紙に全く追い越されないギリギリのタイミングを見計らって輪転機に掛けたとみている。

強すぎたホークス

 今年を除き、今までの工藤監督のホークスは、かなり強すぎると思った。短期決戦で余裕勝ちし、たとえリーグ戦で優勝できなかったとしても、そこから相手方のチーム(特に優勝した球団)のプライドや喜びを一瞬にして木っ端微塵に粉砕させるほどの威力で勝ち抜いてきた。そのケタ外れな力はセ・リーグ側も察しており、横浜・巨人軍・広島カープといったチームさえも歯が立たない。特に巨人軍の「26-4」はあまりにも衝撃的で、ホークスファンの私にしてもドン引きするほどだった。

 でも、そうした極端に強い状況下のもとで育成選手がノーヒット・ノーランを達成したり、盗塁王を目指す選手が台頭したり、キャノン砲で出塁させないキャッチャーがナイスプレイを発揮したり、ホームランをホイホイと打っちゃう選手が出てきたりと、私はこんな幸せな環境の元でのホークスを見てきたことは、本当に有り難かった。また、監督のお辞儀のよさも評価が高く、どんなに強いチームであることを認めていても、試合前・試合後に一例してファンや相手チームなどに感謝の意思を持たせるのは好意的だった。

 が、同時に「あんまし強くしすぎると、かつての名ピッチャーのようにケガで苦しむだろ」という不安は過ぎっており、その反動が今年に入って裏目に出てしまった。ホークスの課題は「短期も大事だけど、長期決戦に耐えきれるチームも大事」ってことだろう。次の監督に期待したい。

熊日夕刊 THE FINAL

fuwafuwaame.hatenablog.com

 熊本日日新聞の夕刊が2021年9月30日付を以て休刊となり、翌10月1日から完全な朝刊単独体制に移行した。9月30日当日は夕刊配達をしていて熊本に行けなかったため、今回もバックナンバー送付という形で熊日夕刊を取り寄せてみた。

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熊日夕刊 THE FINAL

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夕刊発行取りやめに関する社告

 熊日の夕刊は、以前は熊本県内のほぼ全域で宅配が行われていた模様だが、徐々に縮小していき、休刊寸前までは熊本市を含めた都市圏で細々と発行していたと聞いている。現に、熊本県北部のとある熊日売店に窺った時は、取り扱いをしていないと聞かされ、ついでに熊本都市圏でない限りは購読出来ないことを伝えられたことから、夕刊を購読している世帯はごく僅かだったというのが想像できる。

 熊日夕刊最後の日は、夕刊愛読者向けの話題が3面に掲載され、全盛期にはラジオのニュース番組の材料として使い、末期にかけては一種の読者交流のような役割に留まっていたことを回想する話が紹介されている。初めて手にした時も、殆ど共同通信のニュースで紙面を埋め尽くしていたことから、速報性からオピニオンメディアとしての新聞なんだなと生温かく見ていた。

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THE FINALでは、読者交流を回想する話が掲載。

 ジャーナリズムやオピニオン以前に、夕刊の需要がもはやオワコン状態と化しているのをみると、最後まで生き残っている在福も、いよいよ再編の時が近づいているのかなと考えさせられる。まあ、その時はその時で、新聞社の方針に従えばいいだけの話だけど。

自動券売機すらない駅で、その駅名が刻まれたきっぷを買う方法

 九州の大動脈である鹿児島本線でも、閑散箇所では無人化されており、殆どの場合はSUGOCAなどの簡易リーダーと自動券売機が設置されている。しかし、ごく一部には、肝心の自動券売機がない駅もあり、こうした場所では所定の運賃を駅や列車内の運賃箱に入れるか、予め違う有人駅で乗車予定区間のきっぷを購入しておく必要がある。

 一応、熊本市内にある田原坂駅は、北の門司港から進んで最初に登場する「券売機がない駅」。当然、入場券はおろか、乗車券すら買えない。そのため、この前の乗り放題パスでは、JR熊本駅にあるみどりの窓口で駅員に伝え、ワザと田原坂発の乗車券を購入。これを以て、正式に「訪問完了」と見なしている。

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田原坂の駅舎内。簡易カードリーダーはあっても、肝心の券売機がない。

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回りは何も無い田原坂駅

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MARS端末がある駅で、強引に乗車券を購入。これを保管することで、入場券代わりにした。

 JR各社は無人化や指定席券売機の導入を進めているが、その場合でも指定席券売機で購入が可能であれば、初乗り運賃の支払いを覚悟してでも、出発駅の名前が刻まれたきっぷを買うことは可能。「無人駅からの乗車券購入」も、この方法ならどうにか行ける。

秋の乗り放題パス

 JRグループでは10月14日の鉄道の日にちなみ、全国のJR線が乗り放題になる秋の乗り放題パスを、毎年9月中旬~10月下旬にかけて発売している。

きっぷ

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秋の乗り放題パス(2021年版)

きっぷのルール・特約(2021年版の場合)

いわゆる「青春18きっぷ」の秋版

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 上記の発売・利用条件を見ても分かるとおり、JR各社が春・夏・冬に実施する「青春18きっぷ」の中身とほぼ同じ。違いは「1人用限定で連続した3日間」という設定になっていることと、その性質上、「こども」向けのきっぷが設定されていることである

 1日あたりのおねだんは、単純計算で約2,620円。18きっぷの時が1日(回・人)で約2,410円であるため、秋の方が少し値が張る形になる。とはいえ、その差は約210円程度にしかないため、普段から「乗り鉄」主体で動いている場合は、あっさりと元を取り返せる。

駅スタンプ集めでJR線に乗車するが……

 今回はJR九州管内と、久しぶりにJR西日本管内の山陽本線山口線宇部線をぶらりと出かける旅をしてみた。駅スタンプを集めていくというシンプルなもの。

 JR西日本管内では窓口閉鎖・改札業務に特化するように見直されているが、駅員にスタンプを申告すればスグに貸し出してくれるため、そこそこ集めることが出来た。逆に、JR九州ではスタンプを撤去した駅が多数確認でき、直営駅でも様々な理由から廃止した所もあった。JR各社ごとに対応がまちまちであるのを見ると、駅鉄ファン向けのサービスとして提供するか否かで温度差があったと思う。

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下関駅に停車していた、山陰線を通る「はなし号」。いつか乗ってみたい(口だけ)

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宇部新川経由の新山口ゆき普通列車

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山口線の中心駅・山口駅で、しっかりとスタンプ捺印。
隣の湯田温泉駅無人時間帯だったため、押せませんでした。

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2日目は久しぶりに香椎線西戸崎駅へ。この日のスタンプは、全くの空振りだった。

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3日目は熊本。スタンプは熊本駅しか押せなかったが、変わり果てた熊本駅アミュプラザ熊本は、とても素晴らしかった。

結論。3日間連続利用は、おじさんには堪える

 連続3日間という設定だが、その間に7,850円以上の乗車をすれば元を取り返せるため、比較的中長距離な移動を伴う場合には有効。また、3日間は利用可能なので、1日目である程度乗車しておき、2日目は休憩して、3日目でもっかい遠い所へ行くといった使い方も可能。初めて利用したため、元を取り換えそうと無茶しまくったが、冷静に考えれば、2日目は飛ばして良かったなぁと思う。

 ただ、さすがに加齢が進んだのか、修行に近い疑似18もキツくなった。来年もコレを買うかは謎。

2018年のダイヤ大幅見直しで、逆によくなったところ

toyokeizai.net 2018年のJR九州ダイヤ大幅見直しは、とにかく本数が大幅に削減されて不便になるという声が一人歩きしている。

 だが、筑後民の私にしてみれば、逆に大きく改善された所もあるとみている。それは鳥栖~八代は、原則として1つの列車で移動できるようになったところ」。これは大牟田以北が区間快速で運行されるケースが出たことにより、北九州・福岡都市圏におけるオール快速の本数が減らされ、より効率的な運用が行えるように見直されたためである。

 今までであれば、北九州・福岡都市圏の快速は、準快速など一部を除いて、必ず門司港駅荒尾駅の間を走ることになっていた。そのため、時間帯によっては、どうしても空気輸送にならざるを得ない線区が出てきたり、通勤・通学ラッシュ時でも実際の乗車状況とマッチングしない、快速の南端・荒尾駅で乗り換えとなると、熊本方面の乗り換えに大きなタイムラグが発生するといった課題が出ていた。

 これを改善するため、大牟田以北のオール快速を削減する代わりに、原則として2両編成のワンマン列車を鳥栖~八代まで乗り入れすることで、別の特急・快速列車との緩急接続を向上させている。反面、快速が停車しない鳥栖大牟田の一部駅では、データイムの運行本数が1時間1本まで削減したため、状況によっては乗車するのが困難になっている(逆に、荒尾~八代におけるデータイムの運行本数が過疎駅であっても、必ず1時間2本の割合で乗車できるという逆転現象が起きた)

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元々は熊本エリアを中心に走っていた815系が、普通に鳥栖まで乗り入れる。

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一部の普通列車は、途中で別の快速列車と緩急接続。
これにより、たとえ「普通」であっても、快速に乗れなくなる問題を回避している。

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朝方や終電間際では「銀水で乗り換え」「肥後大津まで乗り入れ」みたいな列車もあるが、
基本的には鳥栖~八代で完結できるように調整されている。

 効率的な輸送を優先することにより、ある程度は空気輸送潰しに貢献している。ただ、それでも昼間は結構スカスカであるため、もしかしたら来年のダイヤ見直しあたりで鳥栖以南であっても、データイム区間快速すら廃止・普通列車固定・1時間1本」みたいな編成に変わるかもしれない。区間快速すら廃止は理解できるが、1時間1本まで削減はさすがに勘弁して欲しい。

 ちなみに、2018年のダイヤ大幅見直しを行ったことで、もとから2両編成の817系に加え、熊本エリアではお馴染みの815系も乱入してきた。815系は813系の後継列車だが、通勤主体のロングシートで編成されているため、熊本都市圏だと時間帯によっては座れないことも多々あった。