そらマメさん鉄道局・流通局

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日本でBRTが進まない理由

www.nikkei.com

 日田彦山線の存続問題、相変わらず平行線を辿ったままであり、特にJR線が丸ごと無くなる東峰村では、もはや完全な感情論の状態でリング外乱闘を繰り返す始末である。そもそも鉄道での復旧を目指すのであれば、少なくともJR線の概念が無くなる東峰村も含めて積極的に公的資金を投入するべきであり、そこでJR九州と妥協した上で復旧するべきこと。「一切カネは出さない、それでいて何でもJRが悪い」という姿勢では、百歩譲ってでも東峰村側の意見には賛同できない。

 

 もっとも、現実的な復旧方法としてJRが示しているBRT日田彦山線としての在り方はどうなのかという話だが、今回の一件で、強烈な拒絶反応を起こす自治体が出てきたという事例を作ったことになる。

 

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BRT気仙沼線の一例(Wikipediaより引用)

www.jreast.co.jp

 いわゆる災害復旧を理由としたBRT(バス高速輸送システム)の長所と短所を挙げると、

 

長所】

  • 災害復旧費用はさほど掛からない。事例として挙げられるBRT気仙沼線大船渡線の場合も、東日本大震災から約1年程度で暫定的なBRT方式での復活を成し遂げている。
  • バス輸送に転換しても、JR線(旅客鉄道会社が定める営業路線)が無くなる訳ではないため、他のJR乗車券でバスに乗れる。
  • バス専用道路(≒本来の鉄道区間)では、信号待ちを除いた一旦停止の必要性が無いため、定時制はまあまあ優れる。
  • 鉄道路線との乗り換え駅(バス停)は、小細工すれば対面乗り換えが可能。
  • 莫大な負担が掛かる鉄道車両・鉄道施設を簡素化できるため、運用開始後のランニングコストを節約できる。
  • 一般道区間では通常のバスと同じ動き方をするため、病院・市町村役場・ショッピングセンター・官公庁・多目的施設などにバス停を配置しやすく、利便性は高まる。
  • バス増発が行いやすい。
  • 遅延が発生してもバスロケーションシステムの活用で、利用客にその情報を伝達しやすい。

【短所】

  • 鉄道に思い入れのある人ほど、拒絶反応を起こす。
  • バス専用道区間は、あくまでも鉄路をそのまま簡易舗装道路(通常の一般道に見受けられる程の頑丈さはない)で固めただけなので、乗り心地は一般道よりも悪い。
  • バス専用道区間でタイムラグが起きなくても、一般道区間ではその時の交通状況に左右されるため、どうしても鉄道の時と比べると遅延が起こりやすい。
  • 総じて「国鉄戦力外路線」(つまり廃線)跡地にバスを走らせているだけという安直な発想であるため、それならば普通に鉄道で復活させたがマシ(交通モードの融合など、知ったことではない)。
  • 運転士不足の時に対処しづらい(自動運転の実用化はまだ先)。

 

 と、こうなる。

 

 長短所を踏まえて日本のBRTを考えたが、日田彦山線(更には今後、国鉄戦力外路線が発生しうる危ういローカル線)では、短所の技術的な問題という以前の話、「鉄道ありきで復活」で思考停止していることから、鉄道廃止はムラへの裏切り・背信行為という姿勢である。コレは別に東峰村に限った話ではなく、他の人口減に悩まされている沿線沿いを通るJR線・私鉄・第3セクター会社でも同じ問題は噴出する。

 

 ムラの人たちの考えは至ってシンプルで、「例の気動車(電車)が走って駅があって」という日常と思われたオブジェクトが突然、無くなってしまうことに怒りと哀れみを感じているのである。鉄道はそのムラのシンボルなのだろう。

 

 とは言え、いたずらに存続議論を続けても利用者は減り続けるし、沿線人口も深刻な過疎化が進むこと、更にはそれに伴う鉄道会社への負担が重くのしかかる現実を踏まえると、これ以上議論した所で時間稼ぎとしか思われない。世界のように路面電車代わりにバスを走らせるBRTと違い、日本のBRTは「線路が丸ごと廃止されるよりかは、線路の上をバスが走っているだけでもマシ」という感覚であり、プロ野球選手に置き換えて説明すれば「戦力外となった選手を、独立リーグやアマチュア野球の監督に就任させて余命を送る」という次元の話に過ぎない。

 

 交通モードの転換を進めるべきか、それとも地元も自腹で負担することを条件にした上で、鉄路を存続させていくのか。まあ、私としては前者の方が圧倒的に良いし、後者は地元負担であり続けたとしても、JR当局が嫌がれば第3セクター降格などで、結局は戦力外通告へまっしぐらになるしかない。ムラのシンボルという考えも結構な話だが、こだわりすぎて余計に「住みたくない、利用したくない……」って思われては本末転倒だろう。

 

news.yahoo.co.jp

 ちなみにBRT気仙沼線・BRT大船渡線の道を選んだJR東日本は、鉄道事業法に基づく路線廃止手続きを行う予定であり、鉄道としての気仙沼線大船渡線は「戦力外」ということなる(BRT区間での乗車券の扱いや運行上は従来通り)。沿線自治体は「いつかは何らかの形で鉄道で復活して」みたいなことを言ってはいるモノの、町の象徴を残せるのであれば、別にBRT方式になってある程度の復活も出来れば、もうソレでいいんじゃないの?という感覚である。

 

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ココは「電車」は通らない。「気動車」なら通るけど(ツッコむ場所が違う)

 

www.fukuoka-pu.ac.jp

 この前、日田彦山線筑前岩屋駅に行ってきたが、プラカード出して抗議活動を行うくらいなら、せめて自分たちも復旧費用を捻出する形で行えば、こんなに泥沼化することは無かったはず。福岡県やJR九州としては、特にJR線が廃止される東峰村を中心にガス抜き工作を行いつつ、近い将来に戦力外通告を出すんだろうな。

 

 上述の県立大において、東峰村における住民生活に関する調査を行った結果、大声で存続を求める割には、公共交通機関は一切使わないのだとか。だからJR線に並行する西鉄バスもザツなダイヤであって仕方がない。

 

 JR九州は粛々と廃止手続きを行うように。そして、泥沼化する議論に終止符を打つべく、自治体は一定の理解を踏まえて潔く廃止を受け入れることが最も最適な解決手段である。(客観)