JR線のうち、1日あたりの利用客が平均1,000人を下回る線区がある場合、交通モードの転換を国土交通省（政府）主体で行っていくというもの。妥当である。確実に行って現代社会に通じた交通・街づくりをしっかりと構築することが急務と言える。
タイムリーな話として、筑肥線の山本駅～伊万里駅の話でもしましょう。
日曜日に有田・伊万里方面へお出かけした時、実質的に車でしか到達するのが難しい、山本～伊万里の無人駅を訪問している。電化されて地下鉄空港線へ乗り入れし、福岡市内（空港・博多・天神）と筑前前原を結ぶ、通勤・通学・旅行のお供である筑肥線……とは程遠い姿をしており、唐津駅と伊万里駅の間を1日10往復する程度、それでいて非電化・無人駅だらけ・キハ125形といった古ぼけた気動車しか入ってこない、朝夕の通勤・通学時間帯ですら空気輸送という惨状だ。
1両編成・夕方の通勤時間帯ですら、この程度。
JR九州が発足した1987年の地点で平均通過人員が700人程度、2020年の地点では180人以下と、いつ切られてもおかしくない状態。営業損益もマイナス152億円と、とにかく「お荷物路線」であることに違いない。
www.jrkyushu.co.jp JR九州も、株式上場前までは国の保護下にあったことから、山本以西の筑肥線を切りたくても切れない事情があったとは察する。しかし、さすがに30年も経過した現在で輸送人数が大きく減り、しかも高速道路網の整備や福岡都心部への流入が進み、自動車輸送に交通モードが完全に切り替わった以上、沿線自治体が存続を強く主張するのは、かなり無理のある話である。ましては、新型コロナウイルスの流行で客足が一気に離れてしまった以上、一介の鉄道会社にユニバーサルサービスの維持を求めるのは、あまりにも酷である。
この線区の場合、私としては「廃止」が妥当だと考える。理由としては、
- 唐津と伊万里の都市間輸送は、並行するE35西九州道が整備され、事実上、そちらがメインとなっている（筑肥線が到達に50分近く掛かるのに対し、西九州道の場合は、唐津市内の混雑に巻き込まれないことを考慮しても、概ね30分前後で到達可能）。
- 並行する一般道路に関しても、国道202号・主要地方道・国道498号の快速化工事が行われ、昔のような離合困難で鉄道輸送の方が有利な情勢とは程遠い姿になった。
- 路線バスにおいても、並行路線となる昭和バス（唐津～伊万里線）が国道202号沿いを運行しており、伊万里市大川内地区へ乗り入れする路線バスは非常に限定的。
- 百歩譲ってBRTバス専用道方式にするにしても、昭和バスの唐津～伊万里線（約50分程度）と大差なく、しかも1日10往復程度の運行であるに変わりないことから、劇的な増発・輸送力改善に貢献できるとは考えにくい。
- 自動車ユーザーの視点でみれば、駅と目的地とのアクセスが非常に悪いことから、やむを得ず自家用車等に依存せざるを得ないのが現実であり、唐津～伊万里においては農村部をひたすら走るというルート上、筑肥線を敬遠してしまう。
こうした理由から、イタズラにBRT方式への転換を行う必要もなく、都市間輸送に関しても伊万里駅に程近い、E35西九州道・伊万里中央インターが整備されれば、高速バスによる博多・天神⇔唐津（パーク＆ライド必須）・伊万里の連絡が更に時短化するのは確実な情勢。下手に足掻くより、速やかに土に還して、廃止の道を選ぶのが筋だろう。
どうしても鉄道を残せと叫ぶのであれば、上下分離方式を採用して、一切の鉄道施設を佐賀県が保有するか、第3セクターの松浦鉄道を唐津まで延伸するようにして、沿線自治体が全額負担することが最善策である。その場合であっても廃止が最も理に適った答えだとは思うのだが……。
